中国智驾混战天：华为小鹏有恃无恐，理想蔚来正在骚动

2024年上半年，国内智能驾驶的竞争整体上处于“蓄能”阶段。2023年特斯拉率先带来“端到端”技术的落地和应用，改变了智能驾驶的竞争规则，当国内的车企反应过来的时候，已经被特斯拉拉开了时间差。

所以，评判2024年上半年里各家的智驾做得如何，就是看能不能利用这半年时间缩小技术层面的差距，推动智驾技术向前迈进。这其中，各大车企智驾技术的转折点大概出现在4、5月份，北京国际车展作为上半年观察行业发展最重要的窗口，也一定程度上成为了车企集中展示技术演进的重要平台。

比如说，华为在北京车展前夕公布了ADS3.0和独立品牌“乾崑”、小鹏在520技术日上宣布端到端大模型将国内首发量产上车……而理想、极越等车企，也在不同的时间节点公布了智驾技术升级的全新方向，朝着“全国都能开”的目标前进。

然而，我们将车企在上半年的努力概括成“蓄能”，还有另外一层意义：最终产品的落地基本都放在了下半年。消费者在上半年里对智驾技术的更新迭代感知有限，而最终他们评判一套系统的好坏，还是基于实际体验。

基于这样的逻辑，电车通自2024年初开始推出智能化评测相关栏目，尤其是针对智能驾驶这一功能做了大量的实测工作；根据综合表现，我们给测试车型给出了能够直观展示其能力的评分。当评测的对象达到一定数量后，我们对整个国内车市智驾能力分级也有了基本的判断，不同车型智驾系统之间的评分分级，也在一定程度上还原了当下国内市场智驾的竞争格局。

简单总结一下，结合我们自身的体验，2024年上半年的大致格局如下：华为ADS站稳第一梯队中的头名，在覆盖率和应变能力上处于领先；第一梯队中的其他玩家如小鹏、蔚来、极越等凭覆盖范围和多场景能力形成竞争优势，各有千秋；第二梯队玩家能提供所谓的“全场景”智驾能力，不过在可用区域数量上仍有欠缺；最后则是第三梯队玩家，以理想为代表，能力齐备但体验上仍有不少瑕疵……

第一梯队：华为、小鹏的“二人转”

在电车通的智驾评测体系中，对S级智驾能力的定义为“几乎完美的辅助驾驶，可以处理各种复杂路况”——这至少提出两个要求，一个是要有足够强的泛用能力，另一个则是处理各种突发情况的能力，能够做到处变不惊、气定神闲。

然而，就“泛用能力”这一点就足以筛掉大部分车企，因为能够喊出“全国都能开”“有路就能开”这种口号的车企并没有几家。在我们的智驾评测项目中，目前也只有搭载华为ADS智驾系统的问界新M5取得了S级的评分。

在真实的体验场景中，我们也能总结出华为ADS智驾系统的一些明显优点：比如说的确做到了“有路就能开”，完全不依赖高精地图的智驾系统哪怕进入到乡村小路中也能实现领航辅助，还能自动避让对向来车、行人等等，能力的“泛化”做得非常出色。

回到基础体验上，在无保护左右转、变道切线、保持车距、避让加塞等能力上也做到了当下的优秀水准，美中不足的是遇到复杂路况偶尔还是需要人工接管，但在多数场景下优秀的处理能力令我们印象深刻。

需要注意的是，在智驾的讨论中小鹏往往被视为华为ADS的直接竞争对手、唯二的第一梯队成员，不过在完稿前电车通的小鹏XNGP智驾栏目仍在拍摄中，这里暂不讨论其最终成绩和相关排位。

据个人预测，小鹏XNGP在基础能力上和华为ADS应该在伯仲之间，基础能力如变道反应、距离控制等层面也会有成熟的表现，最后的胜负手会落在“泛用性”这一点上。至少在7月之前，小鹏XNGP的启用逻辑依然是基于“先验”信息来启用当前区域的智驾使用权限，一些非常规道路的可用性也存疑。小鹏智驾负责人李力耘表示7月的升级将会为XNGP带来“黑名单式能力开放”，在泛用性上有望达到和华为ADS的同样水准，但那也是后话了。

综合来看，电车通认为当下智驾系统想要达到真正的第一梯队，需要满足以下条件。

首先，泛用性足够强。用户在绝大多数情况下都能做到“想用就用”，不会受到地域、道路、时间等诸多限制。

其次，更拟人的使用体验。在任意场景中，智能驾驶系统的对车辆的掌控都更接近人类思维，能够丝滑地处理各种突发场景，具备应变能力。

最后，持续迭代的可能性。不管是系统本身的自我学习还是官方提供的底层技术迭代，优秀的智驾系统必须具备持续进化的可能，以应对行业的持续发展。这背后又对底层算力的冗余储备、算法本身的拓展性等提出要求。

除了已经在实际测试中得到我们认可，获得S级评级（目前主要是问界新M5）的产品外，小通认为小鹏也非常有潜力得到我们的S级评价。除了鸿蒙智行的旗下品牌外，目前搭载华为ADS智驾的阿维塔、极狐等，也都有智驾第一梯队的潜力，就是出货量不高而导致讨论声量不大。

此外，开放300城后的极越也很有潜力升上第一梯队，而后面持续发力的蔚来、理想在智驾上会不会有明显进步，电车通会不断通过新产品的评测，来更新结论。

第二梯队：有差距但不失追赶希望

第二梯队玩家主要是指产品在电车通智驾评测中获得A级别评分的车企，而电车通对A级智驾的定义是“极少情况下需要接管，行为逻辑较老司机”。当然，也需要考虑到综合的泛用性，比如说是否已经开放城区的高阶辅助驾驶能力、松绑了场景限制，而一些特殊的技术能力，例如极越的“纯视觉”技术路线也会成为加分项。

“纯视觉”智驾路线由于拿掉了激光雷达这个关键传感器，在远距离识别场景、生成点云方面的确会有一些欠缺，如何通过视觉传感器和其他基础雷达来弥补激光雷达的缺失，是特斯拉、极越这些纯视觉方案坚持者要考虑的首要问题。

而极越这边，“B.O.T”技术体系的到来一定程度上解决了上述问题，BEV、OCC和Transformer等前沿技术被悉数整合到纯视觉智驾路线中，再加上百度这边的赋能（地图能力升级和大模型落地），让极越的这一套智驾算法拥有非常出色的能力，小通在实测中可谓深有同感。

有两个典型场景，比如说变道，在车流相对较密集的城区道路中，极越01能够较快地识别变道时机并完成变道，整个过程不会显得过于犹豫。

另一个场景则展示了极越01在复杂场景下的博弈策划，当左转时遇到迎面而来的车辆系统能够快速识别并作出应对，最终在保证安全的前提下以较高的效率通过了路口。大体来说，处于这一梯队中的智驾系统已经拥有了较好的复杂场景应对能力，在自己的“舒适区”内表现和第一梯队车企不分伯仲。

妨碍他们达到S级水平的原因，主要还是体现在能力的广度上。以极越01为例，在测试当时它尽管已经开放了城区领航这一功能，但一来可用城市的数量比较有限，二来哪怕在可使用城市中也是“局部”开放。

如此一对比，消费者能够直观地感知到不同品牌的智驾系统之间的确存在差异，甚至不需要他们到试驾车上进行亲身体验。所以对第二梯队玩家来说他们必须表现得更加“勤快”，尤其在提升智驾覆盖范围这方面。

比如极越近期就将PPA领航辅助能力拓展至300城，蔚来通过“道路验证”这样的方法让NOP 能力覆盖全国大多数城市，理想也通过底层架构的迭代升级，预计会在7月实现“哪里都能开”……

但从另一个角度看，这也说明第一和第二梯队的智驾系统之间差距并没有想象中那么大。第二梯队玩家如果能够保持住追赶的势头，在所谓的“年底决战”到来之前就会有和第一梯队玩家同台竞技的底气，最终是跻身第一梯队还是将原来的玩家拖下神坛，一切皆有可能。

目前来看，处于第二梯队的车企主要是极越、蔚来、腾势等，其技术能力已经相当成熟，就是在道路覆盖的表现上稍有欠缺，而且在客户群体中的口碑也稍逊一筹。毕竟有技术体系兜底，智驾成为产品的亮点功能问题不大，真正需要在智驾上花费更多心思、甚至担心重视的，中国智驾混战天：华为小鹏有恃无恐，理想蔚来正在骚动是处于第三梯队的车企。

第三梯队：下限不低但上限不高

电车通认为，在我们的测试中只拿到B级评分的产品，背后的智驾能力只能处于第三梯队。当然我们对“B级智驾”的要求也不算低，得支持高速、城区智驾，只是在实际的体验中仍有较多的优化空间。

未来在7月OTA升级到6.0版本的理想NOA很可能进入第二梯队，但我们此前测试的，基于OTA5.2版本的理想L8，其智驾表现我们最终只能给到B 的评分。

主要原因是，我们在实际体验中发现该版本系统依然存在较多问题，完全达不到所谓“老司机”的要求。我们在测试过程中遇到了前车违停挡道，在车辆已经被逼停的情况下，搭载OTA5.2版本的理想L8无法处理当前路况，最终我们只能手动接管，绕开了前车。

再然后，在一处需要掉头的场景中，理想L8的智驾系统直接降级，需要我们手动完成掉头。

以上这些表现，小通认为都是第三梯队智驾能力的真实情况，虽然支持了高速和城区两大核心路况，但依然存在较多的体验瑕疵，在使用频繁的情况下可能无法让用户满意。当然，第三梯队智驾的范围覆盖也不尽人意，可用范围小、挑路况是常有的事，在复杂道路中智驾降级也较为常见，基本属于“功能有但体验不完善”的状态。

在电车通看来，智驾能力处于第三梯队的车企当下最紧要的事情是“加大投入”，尤其需要尽快找到值得持续投入的技术方向，打好根基。理想汽车依然是一个非常好的例子，通过一场智驾夏季发布会，小通认为理想已经从第三梯队迈入到第二梯队。

首先，理想确立了值得长久投入的技术路线。以“端到端”为主线，理想推出了“快慢系统”、4DOneModel端到端架构等底层技术，进化路线清晰，而且极具潜力。

其次，理想汽车迅速响应了时代潮流，在多个指标上对标头部玩家。OTA6.0版本的理想NOA系统，将基于无高精地图方案打造，一口气将全场景智驾的覆盖从80城提升至“全国”；端到端能力的整合，让智驾系统处理复杂路况更加得心应手，纸面上的应变能力也有了明显的提升。

电车通认为，处于第三梯队的玩家大多以传统车企的新能源子品牌为主，比如智己、昊铂等，他们当下最需要做的就是像理想一样，找准目标然后加大投入。这些车企在智驾上已经有了一定的原始积累，并非“白手起家”，想要做出成绩不算太难：难的地方，只是做到优秀、顶尖罢了。

“被遗忘者”们：或是发奋，或是掉队

那么市场上就只有这第一、第二、第三梯队的玩家吗？并不是，排在他们之后的其实还有长城、岚图、深蓝、极氪，和一众合资品牌。简单来说，这些车企基本能够提供高速领航的能力，甚至做得不错，但是在如今的竞争环境中，却还是无法交付令人信服的城区智驾，整体上处于落后状态。

对于破局的办法，不同的车企有不同的思路。

长城、极氪继续死磕自研，都把城区智驾的落地时间定在下半年。盼头是有了，但谁都不知道最终落地成果是什么样，覆盖率如何目前也要打上一个问号。这其中长城的情况能还好些，毕竟是公布了以“端到端”为核心的技术迭代路线，极氪这边的自研智驾方案，基本没有太多信息披露。

岚图、深蓝等选择了另一条路线——直接和国内的技术大牛合作，比如华为。岚图知音、深蓝S07都已经确认会搭载华为最新的智驾系统乾崑ADS3.0，成为与阿维塔、享界等品牌并列的首发品牌之一。

实话说，这已经是原来的“第四、第五梯队”车企的破局最佳办法，在华为乾崑智驾的帮助下，这些车企不敢说稳稳地冲上第一梯队，至少来到第二梯队的水准没有太多问题。

最特殊的当属小米，小米汽车目前的智驾能力还不太明确，尤其是城区智驾仍需要等待落地，从现状来看其水准只能说和长城、极氪等处于同一水准，但由于小米本身在互联网和算法方面的优势带来了更高的期待值，也有消费者期望小米的高阶智驾能力能够真的如发布会所说，在年内跻身第一梯队。

总的来看，回顾2024年上半年，智驾赛道的最终排位我认为并不稳固，不同梯队、不同厂商之间，并没有展示出绝对的优势。正如开头所说，行业整体上处于“蓄能”阶段，大多数厂商都不认为自己已经在智驾赛道掉队，而是还有反击的机会。

所以我们见到了，在年中这个关键节点大多数仍重视智驾的车企都宣布了最新的动作，可能是选择了一条更有效的技术路线、可能是官宣了更可靠的合作伙伴，相对一致的是，他们将大决战的时间定在了2024年底。

另外，在Momenta等国产智驾技术供应商的帮助下，一些海外品牌包括丰田、奔驰等正在积极地推动高阶智驾的落地，最终他们能够跻身什么样的档次，也值得我们期待。

或许将时间线拉到今年年底，再结合电车通对不同品牌智驾系统的反复测试，行业中智驾能力的真正水平我们会看得更加清楚。